Lärdomar från ett liv till havs, del 1

Med devisen att man lär sig genom sina misstag har jag funderat över mina viktigaste lärdomar av de misstag jag gjort eller incidenter jag varit med om under mina år på världshaven. Det har varit allt från grundstötningar till sprickor i masten, situationer som på olika sätt uppkommit av okunskap, speciella omständigheter, otur eller ren klantighet (ofta i kombination). Erfarenheterna är samlade från att ha jobbat på segelbåtar som charterskeppare, gjort leveransseglingar och seglat på egen köl och bygger på mina minnen från händelserna så gott som jag kommer ihåg dem. Förhoppningsvis kan mina erfarenheter och slutsatser vara till nytta även för andra även om jag vill understryka att de är mina egna och inte några absoluta sanningar.

Allmänt

Först lite allmänt om “Murphys lag” och “Tänk om leken”. “Murphys lag” (från ingenjören Edward Murphy) är välkänt för många seglare och går ut på att allt som kan gå fel kommer att gå fel vid sämsta tänkbara tillfälle och oftast på ett sätt som gör det svårt att fixa. Med slitage från sol och saltvatten är båtar till havs extra utsatta så att saker går sönder är en realitet för långfärdsseglare. Båtar är så kompakt konstruerade att det mesta är svåråtkomligt för att reparera. Att ha verktyg och reservdelar ombord kan hjälpa liksom att konstant kontrollera det som kan gå sönder och ha en plan för underhåll av allt ombord. 

“Tänk om leken” går ut på att förbereda sig för det värsta och hoppas på det bästa. Att tänka på olika scenarier som kan hända ombord och sedan bolla olika lösningar i sitt eget huvud eller med de andra i besättningen för att vara förberedda och kunna agera snabbare och på rätt sätt i en kris. Det kan till exempel vara att tänka att motorn slutar fungera när man går nära land, om man plötsligt har vatten ovanför durkarna eller om något vant eller stag plötsligt går av. 

Avbruten bom

Under en Atlantsegling med med Swan 651:an “Sway” från Kanarieöarna till Västindien med läns och slör i passadvinden hade vi betalande gäster ombord. De skulle enligt förhandsanmälningen vara sjövana. Vårt program gjorde att vi nästan omedelbart efter deras ankomst lämnade Gran Canaria och startade vår översegling. Jag organiserade vakterna två och två i ett rullande schema så att båtens deckhand och jag hade vakterna mellan gästerna. Då hade vi alltid en person uppe som var van med båten. För säkerhets skull så riggade vi en preventer på bommen som gick från fästet för kicken i mitten av bommen till railen förut där båten var som bredast, det gav en bra vinkel på preventern. Min vakt tillsammans med gästen gick bra och jag gick och la mig avlöst av gasten som också var på vakt när den andra gästen kom upp.

Jag vaknade under den vakten av att jag hörde en smäll och masten riste till och båten lutade konstigt. Jag kände att vi gippat, men preventern hindrade bommen från att gå över till andra sidan och vindens tryck på storseglet gjorde att båten lutade i passadvinden. Kort därefter hörde jag smällen när storseglet fyllde igen med vinden från “rätt” sida och jag slappnade av under några sekunder. När båten sekunder senare gjorde om precis samma manöver så skyndade jag mig ur kojen och upp mot sittbrunnen. Vi hann med två gippar till innan jag hann upp på däck där deckhanden var på väg att ta över ratten från en skräckslagen gäst. I månens svaga sken såg jag att storseglet hade en konstig form och insåg snabbt att bommen gått av på mitten där preventern var fastsatt. Den aktre delen av bommen hängde i storseglets skothorn. Med gemensamma krafter lyckades vi få ner storseglet och säkra bommen.

Lärdom: 
Fäst preventern i bomnocken istället för i mitten av bommen. Detta är speciellt viktigt med ett lösfotat segel då trycket från seglet på bommen vid en gipp inte distribueras längs bommen utan blir störst vid bomnocken (skothornet) med en hävstångseffekt som böjer bommen som följd. Även om vinkeln är bättre för en preventer från mitten av bommen till railen och det är enklare att montera den där så är det inte värt risken. Ett undantag skulle vara om storen är halvt inrullad och storskotet är fäst i mitten av bommen så både skot och skothorn är på samma ställe. Men i allmänhet är det bättre att ha en lina som går från nocken längs med bommen till masten. Denna lina kan sedan hakas på redan förberedda linor som är ledda till fören och tillbaka till sittbrunnen på respektive sida på båten för att enkelt och smidigt kunna reglera preventern . Då har man den förberedd utan att behöva hänga i bomnocken eller behöva gå fram på fördäck för installering. 

Bonuslärdomar: 
1. Det är bra med större mast- och bomtillverkare (i detta fall Seldén) med data om alla tillverkade riggdelar då en aluminiumprofil med rätt storlek kunde tillverkas medan vi var på väg och sedan levererades till Västindien vid framkomsten. Profilen hade en näst intill perfekt passform och kunde föras in i bommen som en inre krage. Den kunde sen nitas fast i bägge delarna som invändig skarv så en snabb reparation kunde göras.
2. Lita inte på vad nya besättningsmedlemmar säger om sina förkunskaper utan var ute och testsegla med dem innan avfärd för att bilda dig en egen uppfattning. 
3. Lär rorsmän att inte stirra på kompassen utan använda alla sinnen för att hålla kursen. Det visade sig att gästen aldrig styrt på natten och han blev helt vilsen i mörkret och fokuserade helt på kursen och hade blicken endast riktad på kompassen. Då kompassen har en eftersläpning så överstyrde han hela tiden åt ena eller andra hållet så båten ringlade sig fram i zick-zack med gippar som följd. Speciellt på natten gäller att försöka hitta en stjärna i fjärran att styra efter och känna vinden i ansiktet/håret, båtens rörelser och lutning, trycket på rodret, vindvinkeln och bara då och då kontrollera kompassen för att hålla en stabil kurs.
4. Det går att segla längre sträckor utan storsegel även om man inte har förberett för dubbla försegel. Vi hade tre segel uppe, spirad genua med bom, ett stagsegel och saxad stormstor som skotades i railen. Vår översegling tog inte mer än något dygn längre än planerat.

På grund i New York

Den sista seglingen 1986 med Swan 57:an Iaorana, innan jag slutade som skeppare på båten, gick från Västindien till Long Island Sound. Vi var fyra ombord, förutom jag själv var kockan Annie var det paret som skulle ta över båten, Peter och Pila. På väg in mot New York motorseglare vi i svag vind med autopilot inkopplad när vi såg Frihetsgudinnan på håll. Jag var skeppare och Peter hade vakten. Han ville se närmare på statyn så jag vred på autopiloten och vi stävade mot damen med facklan. Jag antog att han hade koll på navigationen eftersom det var hans vakt och det var han som ville komma närmare statyn medan han trodde jag hade koll eftersom jag seglat förbi där förut (men då inte så nära). Så när vi närmade oss ön Liberty Island där Frihetsgudinnan står hördes ett skrapande ljud och båten stannade upp, vi stod på grund. Tidvattnet var på väg in så djupet ökade, men samtidigt pushade strömmen in oss på grundare vatten. Där stod vi och var till allmänt åtlöje för förbipasserande turistbåtar fulla med ivrigt fotograferande turister medan vi på olika sätt försökte ta oss loss. Vi lyckades till slut och kunde lämna platsen med svansen mellan benen.

Lärdom: 
Tydlig kommunicerad ansvarsfördelning ombord är viktigt för att inte tveksamheter om vem som ansvara för vad skall uppstå. 

Bonuslärdomar: 
1. Att komma loss medan strömmen tryckte oss in mot grundare vatten var komplicerat. Vi försökte köra oss loss med motorn men strömmen var för stark. Till slut fungerade en kombination av åtgärder. Med motorns hjälp kunde vi vrida oss på grundet så vi fick halvvind och skotade hem storen så vi lutade samtidigt som det kom ett större svall från en passerande bogserbåt. När det nådde oss backade vi med motorn och lyckades komma loss. När vi lyfte båten så fanns skrapmärken under kölen, men det var den enda som var skadat förutom vår stolthet.
2. Det är bra att planera en passage av ett områden där navigationen är besvärlig under inkommande tidvatten då vattennivån stiger ifall man skulle gå på grund. Lärdomen jag gjorde var att strömmen samtidigt puttade in båten på grundare vatten. Vårt ankare var nerstuvat under havsseglingen, liksom vår gummijolle, så det skulle ta tid att få ut ett ankare för att ligga still och låta det inkomma de tidvattnet lyfta oss. Istället tryckte strömmen oss längre in på grunt vatten allteftersom vattennivån höjdes. Utan att ha något sätt att ankra båten kan det vara svårt att utnyttja det stigande vattnet.
3. En båt på grund framför Frihetsgudinnan blir snabbt en turistattraktion för turister på sightseeing båtar i New Yorks hamn.

Avbrutet förstag

Under en segling på USA:s östkust med Swan 57:an Iaorana till havs i mitten av 80-talet hade jag ensamvakt på eftermiddagen med bidevind. Vi gjorde bra fart genom vattnet när jag plötsligt hörde en smäll och förstod nästan direkt att något vant eller stag gått av. Jag såg också att förseglet saggade och förstod att det var förstaget som brustit och det var förliket på seglet med fallet som höll masten uppe. Jag föll av direkt till läns för att avlasta riggen och ropade samtidigt upp folk på däck. Med hjälpen uppe på däck fick vi snabbt fram reservfallet till förseglet som spändes som ett extra vant och kompletterade spinnakerfallet som redan var fäst i pulpeten. Sen fäste vi spinnakerfallet bredvid fockfallet i beslaget vid fören så vi hade dubbla fall som stag för masten. Sedan tog vi ner förseglet som var av det gamla slaget med pistolhakar och en wire i förliket, något som nog bidrog till att masten inte föll ned. Även storseglet bärgades och när allt var säkrat styrde vi mot närmaste hamn under motor. Vid närmare inspektion så var brottet vid ändterminalen till infästningen vid vantskruven. Det är en liten “grop” runt wiren just där och det gör det möjligt för saltvatten att samlas där och starta korrosion. 

Lärdom: 
Kontrollera regelbundet alla delar av riggen. Inför varje längre havssegling brukar jag åka upp i masten och inspektera stående och löpande rigg, men hade missat det på däcknivå. Jag vet inte än idag om korrosionen hade synts vid en inspektion, det var inga trådar i wiren som gått. Kommer inte ihåg detaljerna idag men vi frågade en riggare efter brottet och hans teori var korrosion vid terminalen i kombination med dålig legering i metallen.

Bunuslärdomar: 
1.Var förberedd, använd “tänk om leken”. Jag hade tidigare under vakten bland annat funderat på ett scenario där förstaget gått av vilket gjorde att jag reagerade direkt med att falla av för att avlasta riggen utan att behöva tänka, vilket kan ha räddat båten från en avmastning.
2. Att ha reservfall är bra om huvudfallet går av. Det kan även användas för att hissa ett alternativt segel eller en person i båtsmanstol (eller annat) även om huvudfallet används. Och det kan användas för att staga upp riggen om något gått snett. Vi har dessutom en Dyneema lina ombord som är längre än vårt längsta stag som kan fungera som reservstag. 

Orkan till havs

Jag var besättning på det 48 meter långa Feadship (motorbåt) “Mi Gaea” som skulle 1992 till ett varv i Miami i oktober för förberedelser för en jordenruntfärd. Med bra väderuppdatering och en båt som kunde köra med över 15 knop trodde skepparen (jag var first mate) att vi kunde undvika eventuella oväder på vägen över även om det fortfarande var orkansäsong, den håller på till och med november även om jag varit i Västindien när ett av dessa monster passerat utanför öarna i december. Men det gick inte som planerat då orkanen bildades rakt över oss (söder om Bermuda) och vi var de första som rapporterade om dess existens till National Hurricane center i Miami. Den fick namnet Frances. Det var en obehaglig upplevelse och även om det var ombord på en motorbåt var det många lärdomar att ta med sig som är allmänna och kan gälla även ombord en segelbåt.

Lärdom:
En av de viktigaste lärdomarna från ett liv till havs är att undvika att ha bråttom så planer kan ändras vid behov. Att vara “tvungen” att korsa Atlanten under orkansäsongen är något som bör undvikas.

Bonuslärdomar:
1.Så länge det blåste över 30 m/s så var vågorna relativt jämna även om de var stora. När vinden droppade under cirka 30 m/s så kunde gamla vågsystem från orkanens vindskiftningar störa de nybildade vågorna som då blev mer ojämna, toppiga och brytande och därmed farligare. 
2. Alla båtar har problem i hårt väder och det är svårt att förutse allt som kan hända ombord. Även om denna båt är tillverkad på ett av världens toppvarv så höll det på att sluta illa av anledningar som nog ingen riktigt tänkt på. Båtens stabilatorer och styrning går på hydraulik som är beroende av elmotorer som behöver generatorer. De började varna för lågt oljetryck och hög temperatur och slog av sig själva. Vad som hade hänt var att avrinningen från luftkonditioneringen var hopkopplad med avrinningen från akterdäck. Normalt inget problem, men när vi blev fick brottsjöar på akterdäck så låg det ibland ett par decimeter med vatten där. Trycket gjorde då att saltvatten trycktes in i avrinningsrören som gick över instrumentpanelerna till generatorerna. Trycket gjorde också att det droppade saltvatten på instrumentpanelerna som då kortslöts och stängde av generatorerna, som egentligen var ok.
3. Olika individer reagerar olika under en pressad situation. Vi var 13 i besättningen och en del blev apatiska, en del bad till gud och en del var aktiva och problemlösande. Vem som reagerade på vilket sätt kunde man i en del fall misstänka innan krissituationen uppstod, men en del personers beteende förvånade rejält. Så man kan inte veta hur man reagerar förrän man själv varit med om kriser.
4. Det går att knacka sönder en barometer. I och med att det fanns en osäkerhet om orkanens bana då den just bildats så var det viktigt att veta om vi var på väg ut från eller in mot ovädrets centrum, ögat. Ett sätt att ta reda på detta var om lufttrycket ökade eller minskade. Så besättningens idoga knackande på barometern för att se tendensen på nålens rörelse gjorde till slut att nålen trillade av sitt fäste i mitten och låg hjälplös på barometerns botten. Men vi hade då sett att lufttrycket ökade, vi var på rätt väg.

Förorenad diesel

Efter att ha legat över tre år på land i Grekland för en renovering av vår båt Sarita sjösatte vi 2019 för att åter börja segla. Bland annat hade vi lyft ut motorn för renovering. Vårt första mål var en kort sträcka från Preveza, där varvet låg, till Vonitsa där vi tänkt fira vår sjösättning med att äta på vår favorittaverna. Det blåste inget så vi gick för motor. Efter bara någon sjömil började motorn hacka och varje gång vi försökte öka varvtalet höll den på att stanna helt. Vi bestämde att vända om och återvända till marinan innan motorn dog helt. Vi lyckades hålla motorn igång med svagt gaspådrag, men varje gång vi försökte ändra varvtalet hotade motorn att ge upp. Naturligtvis så stannade motorn helt när jag försökte lägga in backen för att bromsa vår framfart in mot bryggan och vår tilläggning hade lite till övers att önska. Efter uteslutningsmetoden kom vi underfund med att det måste vara bränsletillförseln och mer specifikt dieseln, vi hade fått mycket bakterier i tanken även om vi haft i tillsatser när vi tankat.

Lärdom: 
När båten ligger stilla länge utan någon omsättningen av diesel så finns en risk för att bakterier börjar växa i tanken även om man har varit noga med tillsatser vid tankning. Vi kontrollerar okulärt i tanken om dieseln är förorenad innan vi börjar använda motorn vid långa stopp. 

Bonuslärdom: 
Att ha dubbla förfilter gör att man kan byta mellan dem (och därmed filter) utan att stanna motorn. 

Laminatsegel

Under en segling med Milos Dahlmann nere i Patagonien 2010 med hennes båt Artimisia II var vi på väg in i Magellan sund. Som vanligt i det området växlade vädret ofta och vi fick en oannonserad kuling, men vi hade vindriktningen med oss. Vi gjorde bra fart i en växande sjö med ett utrullad försegel (sydd i laminatduk) när vi såg en reva i en söm nästan mitt i seglet. Snabbt lyckades vi rulla in focken så revan försvann in i det inrullade seglet. Det var inte många kvadratmeter kvar men i den starka vinden räckte det mer än väl för att segla vidare. Väl framme i en skyddande vik och till ankars tog vi ner seglet och kunde konstatera att det höll på att delaminera och var oerhört skört, ett segel som i stort sett varit nytt när Milo lämnade Sverige ett drygt år tidigare.

Lärdom: 
Laminatsegel kan vara bra för kappsegling då det håller formen bra men för segling bortom horisonten behövs annat material. Dacron är det traditionella men numera finns lika tåliga material som inte har samma töjning (som spektra) men då också till ett betydligt högre pris. 

Bonuslärdom: 
När man väljer nya segel, använd en segelmakare som förstår under vilka förhållanden en långfärdsseglare lever. En segelmakare som inte bara prioriterar fart och form utan kompromissar med pris, form och livslängd med hänsyn till tropisk sol och saltvatten.

Spricka i masten:

På längre havsseglingar gillar jag att ha en lösfotat stormstor (trysail) förberedd och iskuren på masten för att enkelt kunna hissa det när det blåser över kulingstyrkor, speciellt om båten har rullstor. På Swan 651:an Sway, som jag gjorde många leveransseglingar med under 90-talet, kunde vi ha stormstoren iskuren på en separat skåra i masten och beslagen runt bommen, alltid redo för att hissas.

Under en storm på väg från Västindien till Azorerna hade vi den hissad men då vi behövde gå ganska högt i vind för att inte missa Azorerna så beslöt jag att använda bomnocken som skotpunkt istället för relingen som är normalt. Jag hoppades då få bättre kontroll på segelformen och kunna segla högre i vind om det blev nödvändigt. Vad jag inte räknat med var att när vågorna byggde på, och vi var tvungna att segla halvvind/bidevind för att nå Azorerna, så rullande båten kraftigt i de största vågorna. Vid flera tillfällen så doppades då bomnocken i vattnet. Det resulterade i att det blev stora påfrestningar på kicken. Vid framkomsten till Horta på Faial i Azorerna upptäckt vi en spricka vid kickens infästning i masten. Kicken satt visserligen fäst i en påmonterad kassett för rullstoren så själva “huvudmasten” var inte skadad, men det var allvarligt nog för att segla resten av sträckan försiktigt och utan kick innan reparation kunde göras i The Solent i England. 

Lärdom:
Skota alltid stormstoren i relingen och fixera bommen midskepps. 

Bonuslärdom: 
Tullkajen i Horta har en otäck sjöhävning i sydliga kraftiga vindar och vågor.

För att inte inlägget skall bli alltför långt har jag delat upp mina lärdomar från ett liv till havs i två delar. Detta är första delen och här länk till del 2.. Och om du vill ta del mer av mina erfarenheter från seglingar jag gjort får du gärna köpa min bok “Bortom horisonten” som handlar om vad jag skulle vilja ha vetat innan jag började segla bortom horisonten.