De sex vanligaste problemen ombord

Det är bra att öva med livflotte även om det är ytterst få båtar som behöver använda den.

Efter att ha läst en uppsjö av seglingsböcker och artiklar samt spenderat en hel del tid till havs själv har jag försökt sammanfatta vad som verkar vara de största problemområdena ombord, där något går sönder på en seglande långfärdsbåt. Bland annat så finns både böcker och artiklar om erfarenheterna från båtarna som deltagit i ARC-seglingarna genom åren. Problemen för seglare bortom horisonten skiljer sig lite från de runt svenska kusten även om det också finns likheter. Vilka är då de vanligaste problemen?

Efter en helt ovetenskaplig undersökning har jag listat de sex vanligaste sakerna/områdena i turordning efter vad som verkar vanligast att få problem med när man seglar bortom horisonten (förutom relationerna ombord). 

1. Segel 

De stora bovarna för seglen är solen och nötning, förutom ett naturligt åldrande. Det är både riggdetaljer som vantspridare och stag som kan nöta sönder segelduken och tråden men också lattor kan ställa till problem, speciellt genomgående lattor och då infästningen vid mastliket. Förstärkningar på seglen där nötningen sker kan hjälpa att minska riskerna för att sköra seglen. Ofrivilliga gippar tär hårt inte bara på riggen utan också på seglet. En preventer och/eller bombroms är en bra investering. Och det gäller att undvika segelfladder i möjligaste mån. Att reva utan att gå upp i vind är ett sätt att öka livslängden på seglen och att reva i tid när det blåser upp, det gäller även i tillfälliga vindbyar som squalls, så seglen inte utsätts för starkare vind än de är konstruerade för.

Squalls kan leverera både kraftigt regn och vindbyar som det gäller att vara beredd på, speciellt på natten då man ofta är färre på däck och då de är svårare att se.

Paradoxalt nog kan förhållanden med svag vind slita hårdare på segel än med bra seglingsvind då en alltid närvarande dyning gör att båten rullar och seglen slår okontrollerat. Lättvindssegel, som spinnaker, gennaker och Code Zero, är också hårt utsatta och kan slitas sönder både av för kraftig vind och/eller de ryck som sker ute till havs i en gungande båt (förutom risken att fastna i riggen). 

Att ha ett UV-skydd på rullseglen är något som är i stort sätt obligatoriskt numera, men se till att rulla upp seglen ”åt rätt håll” så det påsydda skyddet kommer på rätt sida. Många segelbåtar som satsat på laminatsegel verkar ha haft problem med delaminering.

Att kunna reparera segel till havs kräver att man tänkt till när det gäller tillbehör ombord. Här lappas förseglet på Swan 651:an Sway på väg från Västindien till Azorerna.

Att regelbundet kontrollera seglen kan göra att slitage upptäcks innan det är för sent för att reparera. Det kan vara sömmar som börjat gå upp eller små revor som behöver åtgärdas innan de blir stora. Man bör ha segelsömmar verktyg och olika typer av segelduk ombord (i bästa fall en kraftig symaskin och i värsta falla kan någon typ av Gorilla tejp och/eller PL 400 eller motsvarande fungera). En del av problemen med framför allt rullsegel går hand i hand med problem med riggen, något som är nästa punkt.

Att kunna improvisera underlättar då man ska fixa saker som gått sönder. Här en lagning av ett skothorn som lossnat helt på One-off båten Prillan under en leverans i Medelhavet.

2. Stående och löpande rigg

Ett vanligt specialfall med riggen är problemet med rullfock (och rullstor) som inte handhas eller monteras rätt. Speciellt det övre rullbeslaget för rullfocken, toppsvirveln, kan skapa problem om fallet inte har rätt vinkel och spänning. Fallet kan i värsta fall vira sig runt staget när seglet rullas runt. Om det sker, och man inte är uppmärksam och känner när det tar emot, kan antingen förstaget ge efter, fallet gå av eller rullbeslaget gå sönder. Så läs instruktionerna noga vid monteringen och var uppmärksam under seglingen. På samma sätt kan ett spinnakerfall som sitter på löst på fel plats trassla in sig runt förstaget vid in- eller utrullning av ett försegel med ett likande resultat. 

På längre seglingar kan det vara bra att inspektera riggen även till havs.

Problem med stående och löpande rigg och däckbeslag är något som verkar vara nästan lika vanligt som problem med segel. Ofta är det saker som lätt kan åtgärdas men det kan också få förödande konsekvenser med i värsta fall en avmastning som följd. Det är nog det området där jag själv haft mest problem med ett förstag som gått av, en avbruten bom och en spricka i masten som exempel. Men mest handlar det om bultar som arbetar sig ur eller nöts ner, beslag som går sönder (framför allt bom- och kickbeslag) men också slitna fall och skot, vinschar som blir tröga eller där klackarna slirar, stag och vant där kardeler går av (framför allt vid terminalerna) och detaljer som schacklar och sprintar som slits eller saknas eller har fel dimension. 

Slitage på grund av kontinuerlig rörelse är speciellt stor i passadvinden då segelsättningen kan vara densamma veckor i streck och dessutom en sol som tär på segel och tågvirke. Den löpande riggen som skot och fall slits mycket, men även den stående riggen. Att slacka och spänna skot regelbundet är rutinåtgärderna för att undvika skav på exakt samma ställe, oavsett om det behövs för segeltrimningen eller inte. Även fall kan det vara bra att reglera då och då.

Bultar, schacklar, toggles, låsringar är delar man måste kontroller. Här har bulten till bommens beslag i masten gått av och tillfälligt ersatts av en kraftig insexnyckel till havs ombord på Artimisia II i Patagonien tills vi hittade en ersättningsbult i Puerto Montt.

Det blir stora påfrestningar på riggen vid ofrivilliga gippar, speciellt på bominfästning på masten, så en preventer från änden på bommen och/eller en bombroms är bra investering. Om bommen doppas i vattnet under en rullning kan det uppstå andra skador, det är framför allt kickens infästningar som då tar stryk.

Motåtgärderna för de flesta av riggproblemen är de samma, regelbunden kontroll och förebyggande underhåll. Att inför varje längre havssegling klättra upp i masten för att kontrollera den stående och löpande riggen är viktigt, och på längre oceanöverfarter kan regelbunden kontroll på vägen behövas.

Med maststeg är det lättare att regelbundet kontrollera riggen, här är Lucinas dotter Nora uppe i Saritas rigg.

3. Styrning/roder 

Ett vanligt problem ombord handlar om styrningen. Vanligast är nog att roderlager slits ut, speciellt på friliggande roder där påfrestningarna på lagren är stora då det inte finns någon skädda att staga upp rodrets nederdel med. Det kan också vara att rodret skadas om båten seglar på något eller något fastnar runt roder eller propeller (ofta fiskeredskap) eller att styrkablar går av efter att ha nötts sönder. Vanligt är också att autopiloter slutar fungerar där motorerna kan ge upp, elförsörjningen till enheten brytas eller att bultar i infästningar brister av utmattning eller arbetar sig ut (eller läckage och dåliga packningar om det är hydraulik). 

Det finns mycket som kan fastna i propeller och runt rodret. Det här fångade vi utanför den portugisiska kusten ombord på Swan 651:an Sway.

Som med allting annat gäller kontroll och underhåll för att undvika problemen och att ha reservdelar ombord om något uppstår. Att ha ett nödroder förberett är nödvändigt (många båtar har möjlighet att fästa en styranordning direkt på hjärtstocken som nödroder). En extra motor till autopiloten är också en bra investering.

Ett riggat nödroder på en spansk båt som kom in till Horta, Azorerna. De har använt nödrodret som förts ner på hjärtstocken och sen genom block och rep kopplat upp den till ratten så de kan använda den att styra med.

Även om autopiloter tagit över mer och mer så tycker många att ett vindroder är en av de viktigaste utrustningsdetaljerna ombord, speciellt de som seglar med få i besättningen. Tyvärr verkar det som att det också är en utrustningsdetalj som skapar problem. Det är inte så konstigt med tanke på hur många som har vindroder och hur mycket det används, och många gånger under besvärliga förhållanden. Att sköta om vindrodret genom att regelbundet plocka isär det, smörja upp de rörliga delarna och se över alla svaga punkter hjälper till om man vill undvika problem. 

Vindroder kan också ha fler fördelar än att bara avlasta besättningen. Det finns flera modeller som har egna roder och kan därmed fungera som ett extra nödroder. Det går också att ha en enklare och billigare autopilot för rorkultar i reserv som kan kopplas till vindrodret för att styra om den ordinarie autopiloten gått sönder.

Ett Aries vindroder ombord på Milo Dahlmanns båt Artimisia II får lite välbehövlig omsorg.

4. Motorn/Generator 

Det fjärde vanligaste problemområdet verkar vara motorn och generatorn ombord. Dieselmotorer i sig själva brukar sällan orsaka problem utan det är mer all omkringutrustning och bränsleförsörjningen. De som är duktiga mekaniker brukar kunna fixa det mesta själv med lite reservdelar, filter och verktyg ombord, men för novisen kan det vara värre. Det är många delar som kan skapa problem, alltifrån startmotorn till bränslepump. 

Ofta är det kringutrustningen till motorn som krånglar. Här byts kablarna till instrumentpanelen ut efter det är kortis någonstans i härvan.

Problem med bränslesystemet är vanligt, då mest med luft i systemet eller att själva drivmedlet är förorenat med bakterier, vatten eller annat (eller oftast en kombination). Att ha förfilter, gärna dubbla så de kan bytas under gång, hjälper till en del men ibland räcker det inte utan man måste tömma och rengöra tanken, något som är en utmaning om man befinner sig till havs. Och man brukar upptäcka det när det är som mest olämpligt, när man motorseglar i krabb motsjö, Då har rörelserna rört om tankens bottensedimentet, av vad det än må vara, som då blandar sig med dieseln och sätter igen filter och kan skada både bränslepump och spridare. Att alltid hälla i tillsatser vid tankning och ha många reservfilter ombord kan hjälpa. Nya dieselvarianter börjar också nå marknaden som inte skall ha samma problem.

Dubbla parallella förfilter är bra då man kan byta filter då motorn är igång. På Sarita har vi ”byggt” våra förfilter själva men det finns färdiga lösningar som en enhet (som är betydligt dyrare)

Ett annat område är överhettning av av motorn där en trasig impeller dominerar som orsak, men även ett igensatt vattenfilter finns med som anledning. Att ha några impellrar i reserv är viktigt liksom att kontrollera sjövattenfiltret regelbundet. Sen finns många fler områden som kan gå fel som igensatt värmeväxlare (ibland av impellerdelar), urladdade startbatterier, backslag som krånglar, eller ett mer lättlösta problem som en fläktrem som slirar eller går av (lättlöst om man har reserver ombord).

Vanligt är också elfel av olika slag. Det kan vara kortis i kablar, korroderade kopplingar, reläer och solenoider som slutat fungera eller bara gamla el-delar som gett upp. Ibland förorsakas problemen av ett annat vanligt problem, läckande packningar. Har själv varit med om en läckande impellerhus, en läckande vakuumventil och en droppande propelleraxeltätning där en roterande axel spred saltvatten runt undersida på motorn. Resultatet har varit en korroderad avgaskrök, sönderrostade motorfästen och en laddningsgenerator som rostat sönder. 

Ibland kan det vara nödvändigt att ge motorn en renovering som på Sarita under 2019.

5. Läckage 

Ett femte problemområde verkar vara små läckor här och var. Det kan vara runt luckor, däckbeslag, ventiler och skruvade teakdäck. Det är oftast mer obehagligt än farligt då det sällan leder till att båten tar in mycket vatten utan snarare lite i taget, men irriterande är det ändå då saltvattnet kan leda till andra problem. Vi har just rivit upp vårt teak däck efter att läckage börjat komma in i ruffen.

Farligare är då om skrovgenomföringar börjar korrodera, lossna, fastna eller läcka. De kommer med olika kvalitet på legeringar så det är viktigt med regelbunden kontroll, smörjning och ”motion” (öppna och stänga dem) för att de inte skall frysa fast i något läge. Vi har bytt ut alla våra till TrueDesigns komposit genomföringar. Ventiler/fönster behöver också tas ut och monteras om då och då för att inte börja läcka vid fel tillfälle. Vi har fått en förkärlek för butyltejp som alternativ till Sikaflex vid tätning av framför allt däcksbeslag.

Skruvade teakdäck har en begränsad livslängd innan de börjar läcka, här tar vi bort teaken på vår båt Sarita.

6. Toaletter 

Även om man använder båttoaletter på ”rätt” sätt så kommer det, på grund av avlagringar (främst från urin), förr eller senare att bli stopp i systemet om man inte byter/rensar slangarna. Om man dessutom inte spolar tillräckligt rikligt, stoppar ner saker som inte gått genom kroppen i toaletten och i för rikligt mängd (bland annat toalettpapper) så kommer det att påskynda processen för att få stopp. 

Om man har trevägskranar för att välja septitank eller direkt överbord har de en tendens att frysa om man inte ”motionerar” dem regelbundet. Det är mycket som kan gå fel och med Murphys lag så går det fel vid sämsta tillfälle. En översegling jag gjorde blev det stopp bara ett par dagar från Västindien och då ingen kände för att åtgärda stoppet så använde vi akterplattformen iklädd endast säkerhetssele som toalett tills vi kom fram och kunde fixa stoppet i lugn och ro.

Ett kärt ämne med lika många åsikter som seglare, men också ett problemområde ombord.

Övrigt

Det är många ”småsaker” som hela tiden behöver åtgärdas och där står olika elektriska motorer och pumpar högt på listan över saker som går sönder och behöver repareras eller ersättas. Trots att vi på Sarita försöker minska antalet saker ombord så börjar vi närma oss tio elmotorer som driver olika pumpar. Det är pentrypump, länspumpar, pump för saltvatten, pumpar för olika grå- och svartvattentankar, kylvatten för kylen med mera. Ett annat tillbehör som verkar stå högt på listan över saker som slutar fungera, speciellt om man tar hänsyn till att det är långt ifrån alla båtar som har det, är avsaltningsanläggningar och dess olika delar. De behöver köras regelbundet för att fungera bra och filter behöver bytas efter behov. De kan skapa paradoxen att de ger en frihet då man slipper gå in till marinor för att tanka vatten men även en ofrihet då man kan vara tvungen att gå in till marinor för reparationer. Ett annat område som ofta verkar skapa problem är kylskåpen ombord. Det kan vara dåliga packningar så kylmedlet sipprat ut, en kompressor som packat ihop, termostat som slutat fungera eller brott i elkablar någonstans. Att gå igenom kylens olika delar innan avfärd kan hjälpa men det är svårt att förutse vad som kan hända.

Kaoset under diskbänken med kylaggregatet, två pumpar (en till tryckvattnet och en till kylvattnet för kylen) och massa slang är numera betydligt mer välorganiserat.

Det kan vara frustrerande att så mycket går sönder men det är ett ovanligt stort slitage på utrustningen till havs. Det är som nämnts framför allt saltvattnet och solen som tär och att allt nöts på samma ställen under en längre segling. Det går att skydda utrustning från saltvattnet genom vattentäta förvaringar och t ex lite vaselin på elkopplingar. Men det viktigaste är att så ofta det går skölja båten med färskvatten, speciellt rörliga delar på däck som vinschar, block och vantskruvar. Saltvattnet bidrar också till korrosion ombord och det är viktigt att isolera olika metaller från varandra, som aluminium från rostfria och galvade beslag.

Man brukar säga att det inte är en fråga om saker går sönder utan när så att kontinuerligt kontrollera för slitage och förebyggande syfte regelbundet underhålla utrustning kan spara pengar i längden. Det innebär också att det är viktigt att ha verktyg och reservdelar ombord då man ibland måste fixa saker själv mitt på havet. Att då vara kreativ och mångsysslaren hjälper och att ha tagit med i beräkningen att båten behöver en reparationsfond. Och ju fler prylar och system man har ombord desto större är risken att något skall gå sönder.

När vi anlände till St Thomas i Västindien efter att ha rundat orkanen Klaus 1984 så var stränderna strödda med uppspolade båtar där orkanen gått fram. Men med planering och tidsmarginaler går det till stor utsträckning att undvika riktigt dåligt väder.

Generellt går också att konstatera att det är ovanligt med riktigt allvarliga incidenter där båtar överges, mastar av, tappar kölar, sjunker eller på något sätt blir obrukbara. De få gånger något sådant händer får det stor uppmärksamhet vilket kan ge en skev bild över att segla kan medföra stora risker. Det är snarare tvärtom. Delvis handlar det om att många seglare är bra på att lösa olika problem som uppstår men också att i relation till antalet båtar som seglar på världshaven så är det mest mindre problem som uppstår och de går oftast att fixa. Så segling bortom horisonten är ett relativt säkert sätt att färdas som ger upplevelser väl värda investeringen i tid och pengar. Men det kan vara bra att ha kunskap om och kunna förebygga de problem som är vanligast förekommande. Om du vill ha fler tankar, tips och råd om långfärdssegling kan du läsa min bok ”Bortom horisonten” .

Men när allt fungerar och vinden fyller seglen är tiden med allt fixande glömt.
Share Button

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras.

Translate »