Lärdomar från ett liv till havs, del 2

På Atlanten med Swan 651:an ”Sway” under en segling med mycket vind där vågorna börjat växa.

Det andra inlägget om mina lärdomar från ett liv till havs fortsätter på samma tema som den första, med devisen att man lär sig genom sina misstag. Jag har funderat över mina erfarenheterna från att ha jobbat på segelbåtar som charterskeppare, gjort leveransseglingar och seglat på egen köl och samlat några av de viktigaste lärdomar av de misstag jag gjort eller incidenter jag varit med om under mina år på världshaven. Exemplen bygger på mina minnen från händelserna så gott som jag kommer ihåg dem och både lärdomarna och slutsatserna är mina egna.

I inlägget med del 1 tog jag upp både Murphys Lag och ”Tänk om leken” och tänkte lägga till ett par fler tips om hur man kan förbereda sig för olika incidenter på båtar. Ett är att lära sig av mer erfarna. När jag seglade som deckhand på båtar stod jag ofta och tänkte på vad jag skulle gjort vid olika situationer innan skepparen gjorde sitt beslut. Ofta insåg jag då att det fanns en bättre lösning än den jag funderat på. Det var allt ifrån tilläggningar i marinor och ankringar till hur man revade segel. Sen kunde jag prata med skepparen om varför allt gjordes på det sättet och lära mig av resonemanget då många gånger mina tankar inte överensstämde med skepparens ”facit”. Att segla med andra som har erfarenheter kan verkliga berika de egna kunskaperna.

Ett annat sätt att lära sig från andras missöden och incidenter är att läsa olycksrapporter från sjöräddningen. Sjöfartsverket för statistik över sina insatser och gör en sammanfattning varje år. Även engelska sjöräddningen har en incidentrapport där man kan söka på t ex sailing yachts för att kunna läsa om incidenter med segelbåtar. Bägge en källa till eftertänksamhet om vad som kan gå fel och där man kan fundera på hur man kan förebygga problem och hur man själv skulle gjort om man hamnade i problem.

Man kan få problem på gång sätt, här har Concorde fått problem med sin spinnaker under en av kappseglingarna under Antigua Race week på 80-talet.

Stångas mot elementen

Under en leveranssegling med Swan 59:an Shadowfax startade vi sent från Sverige då båten var inbokad för charter sent på hösten. Det hade hunnit bli en bit in i oktober när vi lämnade Göteborg i frisk vind som gjorde att vi mellanlandade i Skagen. Där låg vi och väntade på en väderlucka som aldrig ville komma och efter några dagar gjorde tidsschemat med väntande charter i Västindien att vi beslöt att återta seglingen mot Engelska kanalen trots dålig väderutsikter med hårda vindar på nosen. När vi väl rundat Skagen började en jobbig kryss med krabb sjö i kulingstyrka. Till slut var alla ombord sjösjuka och efter ett dygn hade vi bara gjort dyrt 60 sjömil mot målet. Förutom besättningen, som började få svårt att göra allt som var nödvändigt ombord, så tog båten mycket stryk i den otäcka sjön så vi vände åter till Skagen för att slicka såren. Efter ett par dagar till i hamn kom väderluckan och vi kunde segla vidare.

På kryss i Nordsjön med Swan 59:an Shadowfax med bottenrevad stor och stagsegel.

Lärdom
Att ha ett tajt tidsschema när man skall segla är inte bara en källa till stress och dåliga beslut, det kan också leda till farliga situationer. Ha tid att vänta ut bra väderfönster, reservdelar som är på väg, reparationer eller förberedelser som bör göras innan avfärd eller bara att njuta av en ny favoritplats längre än planerat.

Bonuslärdomar: 
1. Nordsjön är ett hav som ger otäck sjö när det blåser hårt. Den är grund och har strömmar vilket ger en krabb brytande sjö och jag instämmer med många andra seglare att hellre än storm på Atlanten än en kuling på Nordsjön.
2. En kvalitetsrigg tål mycket. Åtskilliga gånger var jag uppe vid masten och tittade upp mot toppen och såg hur den pumpade fram och tillbaka med de revade seglen satta, även om vi hade både backstag och inre förstag spända. Efter ett tag lärde jag mig lita på att masten och riggen var byggd och dimensionerad för att tåla rörelsen.

På Nordsjön är vågorna krabba och bryter snabbt när det blåser.

Roderhaveri

På en leveranssegling mellan Marseille och Bahamas ombord den 26 meter långa och 12 meter breda katamaranen Azizam blåste det upp på väg mellan Gibraltar och Kanarieöarna. Gammal dyning och en ökande sjö från olika håll gjorde sjön obehaglig så det var en jobbig segling trots att det var en stor katamaran. Vi gick för autopilot på kvällen och hade surfar på över 23 knop i vad som nu var kulingstyrka när båten helt plötsligt lovade upp i vinden utan kontroll, varken autopilot eller styrning fungerade. Alla ombord var vakna så det blev en febril aktivitet att få ner segel (187 kvm storsegel) och börja felsökning medan Azizam lade sig med bredsidan mot den växande sjön och fick då och då en smäll mot skrovet av brytande sjöar. Både autopiloten och styrningen till babord roder var trasigt. Med lite omkopplingar av hydrauliken som kopplade bort autopiloten och babord roder kunde vi fortsätta med att handstyrka med hjälp av styrbord roder resten av vägen till Teneriffa. Där kunde vi förtöjda vid kajen i lugn och ro byta ut trasiga delar och laga autopiloten.

Azizam på väg i lugnare förhållanden än vi hade.

Lärdomar:
Att ha manualer eller kunskap för hur systemen är hopkopplade är viktigt för att lösa saker snabbt när det behövs.

Bunuslärdom:
Ju större båtarna är desto större är krafterna som påverkar allt ombord så försiktighet i manövrar och hantering av olika situationer behövs. 

Problemet med styrningen var att den inringade länkarmens bultar som höll fast den runt hjärtstocken hade gått av så länkarmen hade lossnat.

Oförutsedda vågor

På en leveranssegling över Atlanten på 80-talet med en Alden 72 ketch (MaMu V) så hade vi lugnt väder när vi närmade oss Gibraltar. Vi passade på att städa och lufta ur båten så alla luckor på däck och överbyggnad var öppna och med en febril aktivitet ombord med autopiloten som styrde. Vi såg några stora militärskepp vid horisonten och tänkte inte så mycket mer på det. Helt plötsligt ser vi en flock delfiner komma simmande och det såg ut som om de surfade på en våg. Fascinerade beundrade vi de vackra djuren som närmade sig båten och vi tog fram kameror och började föreviga upplevelsen. För sent insåg vi att det var stora svallvågor från skeppen som passerat som de surfade på och innan någon hann reagera så dök fören ner i första vågdalen och skopade upp vatten som nådde ända över överbyggnaden med resultat att vi kunde höra hur saltvattnet rann ner på salongens heltäckningsmatta. Det tog oss resten av resan att sanera inredningen och vi var helt slut vid framkomsten till Gibraltar.

MaMu V på väg över Atlanten med gennakern uppe.
MaMu V förskepp där luckorna som var öppna på överbyggnaden skymtar längst ner i bild till styrbord.

Lärdom:
Använd logiska konsekvens tankar. Om stora båtar passerar så bör svallvågor uppstå. En liknande situation var jag med om i skärgården då en svensk marin fartygskonvoj passerad på natten över Bulleröfjärden där jag låg i lä på Bulleröns västsida tillsammans med många andra båtar. När jag vaknade av brytande sjö han jag lossa tillräckligt på förtamparna så bara en knap rycktes ut medan en Maxi-77 som låg bredvid mig studsade upp på klipporna för att sen åter glida ner i havet igen.

Det var svårt att se de stora svallvågorna som delfinerna surfade på i den lite röriga sjön. Vi upptäckte de alldeles för sent.

Bonuslärdomar:
1. Heltäckningsmattor är inget för båtar. En heltäckningsmatta full med saltvatten är en utmaning att få torr. Flera rensningar med färskvatten och alla hårtorkar ombord gjorde att den till slut blev användbar igen. 
2. Större svallvågor som inte bryter är svåra att upptäcka på ett hav som annars är fulla av olika vågrörelser.

Operation torka heltäckningsmatta pågår med alla till buds stående medel, inklusive hårtorkar.

Motorsegla i krabb motsjö

Under en leveranssegling med en Swan 651, som har ett relativt platt förskepp, från Västindien till Sverige så fick vi hårt väder på väg mot Engelska kanalen. Vinden blåste rakt emot oss med kulingstyrka i en riktning mot strömmen vilket resulterade i en väldigt krabb sjö som båten slog hårt i på kryssen. Vi beslöt att stötta med motorn för att kunna hålla fart, gå lite högre och hinna hem på utsatt tid. Det blev en ständig berg-och-dalbana med hårda smällar när förskeppet dök ner i vägdalarna och båtens nära 40 ton stannade upp för att åter sakta ta fart. Efter ett halvt dygn kunde vi höra att motorljudet ändrades lite. Vid en snabb kontroll upptäckte vi att flera av motorfästenas bultar hade gått av eller såg suspekta ut och motorn vibrerade oroväckande så det blev att omedelbart stanna motorn och segla in till en angöringsboj i Falmouth utan motor. Efter ytterligare en segling till ett varv i Gosport kunde vi lyfta motorn för att komma åt och byta motorfästen.

Swan 651:an Sway ute i hårt väder på Atlanten.

Lärdom:
Att motorsegla i krabb motsjö är påfrestande för motorn, speciellt i en båt som slår hårt i sjön. En kontinuerlig kontroll av motorn och dess kringutrustning är då viktig. Att motorfästena fick sprickor kan ha varit en lång förslitningsprocess som skett ändå, men att stampandet hjälpte till är nog troligt.

Bonuslärdomar:
1. Båtar med ett platt förskepp slår mycket hårt på kryss med krabb sjö. Jag har seglat på äldre Swan-båtar designade av S&S och de går mycket mjukare i sjön än de då mer moderna med platt förskepp designade av German Frers (men de surfar bättre på undanvinden).
2. Återigen så blir lärdomen att ha bråttom på havet orsakar oftast problem. Inget nytt men ytterligare ett exempel.
3. En annat återkommande lärdom är att undvika områden där hård vind och ström möter varandra med brant brytande och otäck sjö som följd, Ibland går det inte att undvika men det går att vara förberedd på det.

Här syns ett intakt motorfäste och ett borttaget där bulten gått av bredvid.

Elfel

På Milo Dahlmanns båt Artimisia II i Patagonien så slutade solenoiden för avstängningen av motorn (bränsletillförseln) fungera. Det var ingen kris i sig då vi kunde stänga av motorn genom att fysiskt dra i reglaget på själva motorn. Men det var irriterande att inte kunna göra det från motorns instrumentpanel utan istället vara tvungen att gå ner i ruffen och öppna motorrummet (ta bort lejdaren i ruffen) för att stänga av motorn. Vi började en felsökning men kunde inte hitta några brott i kablar eller dåliga kontakter så även om vi hörde ett klick i solenoiden när vi koppade in den direkt till batteriet så beställdes en ny en ny för säkerhets skull. Men naturligtvis blev fungerade inte den heller så någonstans var det brott på elförsörjningen i befintliga kablar. Till slut hittade vi felet. Den från varvet monterade kabelskon visade sig när vi plockade isär den att kabeln inte var skalad utan kabelskon var bara ditpressad ovanpå. Till en början hade kabelskons metall haft tillräcklig kontakt med koppartråden innanför höljet men med tiden hade den lilla kontakten blivit sämre och försvunnit. Med en ny kabelsko på plats med en avskalad kabel så fungerade allt normalt igen.

Felsökning pågår, denna gång försöker Milo inspektera kopplingarna på baksidan av motorns instrumentpanel i sittbrunnen (vars bultar var fastkorroderade så den gick inte att lossa).

Lärdom:
Vid felsökning gäller det att kontrollera alla delar även det som ser ut att vara fungerande.

Bonuslärdomar:
1. Bara för att saker är gjorde på ett varv och av ”professionella ” så behöver det inte vara rätt gjort.
2. Bra att lära sig hur en grunderna för hur en motor fungerar så det går att åtgärda de enklare felen (som att manuellt kunna stänga av, lägga in växel, gasa och annat).

Den gamla och nya soleoniden bredvid varandra för test. Det visade sig att problemet var att den blå kabelskon pressats på plats utan att skala bort höljet i kabeln.

Nedisning

Alu Queen var Gränges och SAPA:s representationsbåt (ritad av Pelle Petterson) och byggd i aluminiumprofiler. På 80-talen lades den upp för vintern på ett varv i Öregrund norr om Stockholm, men man ändrade sig och ville ha båten på västkusten för att få en tidig start på följande säsong. Det hade redan hunnit bli december när jag åtog mig leveransseglingen och båten åter sjösattes och jag körde själv Alu Queen genom Väddö kanal till Stockholm där övrig besättning klev på. Vi kom genom Falsterbo kanal innan de nordliga kulingarna i slutet av december radade upp sig kompletterat med minusgrader. Vi gjorde två försök med till slut gav vi upp när båten blev så nedisad att det kändes farligt att fortsätt och vi åkte in till Råå i Skåne och tog upp båten där för vintern.

All Queen på väg genom Väddö kanal där nyisen precis lagt sig i mitten av december när färden började.

Lärdom:
Nedisning på segelbåt sker snabbt i många minusgrader och med grönt vatten och spray över däck. Det är många funktioner som kan påverkas, allt ifrån att skot och block inte går att använda till att avluftningen till dieseltanken täcks med is.

Bonuslärdom:
När ett uppdrag känns lite farligt eller ogenomförbart är det bra att inte genomföra det utan låta säkerheten vara det viktigaste.

Så här såg däcket ut när vi gav upp och gick in till Råå istället för att fortsätta färden upp mot Göteborg.

Runda oväder

En bild som visar banan för orkanen Klaus

Vi var på väg ner från New York till Västindien 1984 med Swan 57:an Iaorana för en vintersäsong i värmen. Vi seglade iväg i början av november och med tanke på orkansäsongen i regionen hade vi en kortvågsradio ombord där vi fick kontinuerliga väderrapporter. Halvvägs ner kunde vi konstatera att en tropisk lågtryck söder om Puerto Rico hade utvecklat sig till en orkan som fått namnet Klaus och var på väg med en nordöstlig bana över Jungfruöarna och vidare ut på Nordatlanten parallellt med USA:s östkust, på en kurs otäckt nära vår mot Västindien. USA:s National Hurricane Center är bra på att förutsäga orkaners rörelser så vi la om kursen och seglade rakt västerut för att maximera avståndet till den prognostiserade banan. När Klaus passerat vår latitud drejade vi bi ett tag för att låta vågorna lugna ner sig innan vi återtog vår segling och kurs mot Västindien.

Vi undvek orkanen Klaus och kunde segla i bra väder med frisk vind även om vågorna var större än vanligt.

Lärdom:
Se till att ha möjlighet till väderprognosen innan avfärd och under seglingen för att kunna ta beslut om att stanna i hamn, ändra färdväg eller förbereda båt och besättning för hårdare väder.

Bonuslärdom:
När vi anlände till St Thomas i Jungfruöarna, vår destination, kunde vi se vilka krafter som drabbat ön. Det ger respekt för vilka krafter som orkaner släpper loss. Det blev ännu tydligare när vi anlände till St Martin 2017 efter orkanen Irmas härjningar.

Stränderna på St Thomas var fulla av båtar som draggat upp på land under orkanen.

Söndersliten spinnaker

Under en leveranssegling då jag var leveransbesättning på en stor katamaran (26 m) så seglade vi mellan Kap Verde och Barbados med spinnakern (runt 450 kvm) uppe. En del i besättningen, mig själv inkluderad, ville ta ner den under natten då vi var i passadvindsbältet där squalls bildas (kraftiga regn och vindbyar) som kan blåsa kulingstyrka, men ägaren som var ombord ville ha den kvar. Så under natten kom en squall och spinnakern gick av vid fallhornet och föll ner i vattnet med en riskfylld bärgning som följd med alla man på däck, en farlig situation. Vi fick upp den till slut även om vi vid framkomsten hittade små delar lite här och där på båten (runt ena propelleraxeln bl a).

Den 450 kvm stora spinnakern uppe, notera att på en så bred båt behövs inte spinnakerbom.

Lärdom:
Reva i tid och segla inte med stora segel när det finns risk för squalls, speciellt på natten.

Bonuslärdom:
Gå på vad som du tror på är rätt även om det finns andra åsikter. En bra grundregel är att lägga säkerhetsnivån ombord så de som är mest försiktiga får mest att säga till om inom rimliga ramar, dels för att få en säkrare segling men också av hänsyn till de som är mest oroliga ombord.

Några av delarna från den bärgade spinnakern. I strumpan syns hela fallhornet där tyget gått av jämns med förstärkningen.

Bada med fart

Under en leveranssegling med Swan 60 ”Sula” på väg från Kiel in i Medelhavet till Mallorca passerade vi Gibraltar. Vinden var västlig så vi hade gennakern uppe och även om vinden var svag gjorde vi runt tre, fyra knop. Vi hade tidigare haft i stort sett stiltje och då badat med en tamp efter båten i en till två knop. Nu var det prat om att bada igen även om vi hade genanser uppe och det blåste lite mer, men det var varmt och en i besättningen bedömde att det inte skulle vara något problem att hålla sig fast i ett rep efter båten för att svalka sig. Men han överskattade sin förmåga att hålla sig fast och repet gled ur händerna. Det blev en febril aktivitet på däck med en livboj som kastades ut, MOB-knappen på navigatorn som aktiverades, en i besättningen tog som uppgift att stå på akterdäck och peka på personen i vattnet medan rorsman noterade kursen. Allt enligt skolboken. Med gennakern uppe och lugnt väder så valde vi att inte vända på en femöring utan så snabbt som möjligt ta ner gennakern innan vi kunde motorera på kontrakursen mot MOB-platsen och plocka upp vår besättningsman. 

Sula gör bra fart genom vattnet på väg från Kiel till Mallorca

Lärdom:
Att bada bakom båten under färd skall göras med försiktighet och kontrollerat då vädret tillåter, framför allt bör det undvikas under segel med högre fart än någon knop och med gennaker eller spinnaker uppe. Möjlighet att snabbt stanna framfarten är viktigt och självklart alltid ha någon ombord. Säkrast är att stanna båten innan bad.

Bonuslärdomar:
1. En person försvinner snabbt från synfältet i öppet hav. Det var inte mycket vågor i den svaga vinden men den som pekade på och hade visuell kontakt med personer i vattnet såg honom försvinna innan vi kunde vända, och det tog inte mer än ett par minuter. Med kontrakurs, MOB-position och en livboj som syntes och som han simmat till gjorde det relativt enkelt att åter hitta personen, men utan det hade det varit mycket svårt.
2. Det är mycket svårare att hålla sig fast i en båt som gör fart framåt än man kan tro. Över två-tre knop blir det svårt för de flesta.

Sula med spinnakern uppe som det tar lite tid att bärga om man vill få ned den i ett stycke.

Propellertrassel

Ombord Artimisia II i Patagonien hade Milo Dahlmann och jag fått till en rutin vid våra ankringar då man där, på grund av starka kastvindar i olika riktningar, använder många linor i land förutom ankaret (ibland bara linor iland). Efter att ha rekognoscerat på ankarplatsen och lagt upp en plan hoppade Milo i jollen med en lång lina som hon förtöjde i land. Sen ankrade jag och körde mot Milo som kom roende ut mot mig med landlinan som jag tog emot och säkrade runt en knap. Sen kunde vi backa på ankaret och med båten hyfsat fixerad förtöja med resten av de linor som behövdes. Vid en av tilläggningarna var planen att använda akterankaret med ankorlinan, två förliga landlinor och ett akterspring iland. När jag efter att ha lagt i akterankaret närmade mig Milo i jollen så hade Artimisia II lite väl hög fart så jag la kort i backen för att stanna framfarten. Sen lade jag i neutralläge för att gå förut och ta emot linan från Milo. På väg tillbaka till sittbrunnen reagerade jag på att ankarolinan var spänd och förstod vad som hänt och kastade mig på växelspaken för att se till att den var i neutralläge, men det var för sent. Ankorlinan var redan fastsurrad runt propelleraxeln. Med tanke på vindarna i Patagonien var det bråttom att få Artimisia II fri. Milo hade en våtdräkt som var för liten för mig, men jag ansåg att det var mitt ansvar att åtgärda något jag orsakat så olika scenarier spelades upp i mitt huvud, det ena kallare än det andra då vattnet höll en temperatur runt sex grader. Men till slut lyckades vi få loss trasslet utan att jag behövde bada och vi kunde förtöja på riktigt.

Ankarplatsen där ankartampen fastnade runt propellern

Lärdom
Var noga med att se till att motorn är i neutralläge om det finns lösa tampar i vattnet.

Bonuslärdomar:
1. Det finns många sätt att försöka få bort en lina som trasslat in sig runt propelleraxeln. Metoden vi använde, för att undvika ett bad och att inte behöva kapa ankorlinan, var att jag satt på utsidan i jollen och Milo på insidan där hon tagit bort tillräckligt med inredning för att komma åt propelleraxeln. Jag hade cyklop, varm mössa och tröja (mitt torso hängde i vattnet över kanten på jollen för att kunna se propelleraxeln) och bägge änderna på ankorlinan i händerna och försedd med en båtshake för att kunna pilla. När jag såg hur linan var lindad knackade på skrovet, en knackning för att vrida axeln medsols, två för motsols och tre för stopp. Att motorn gick på tomgång och att misstaget upptäcktes snabbt gjorde att ankorlinan inte låst propelleraxeln särskilt hårt vilket under lättade arbetet.
2. Då det behövs långa linor för landförtöjning så användes även ankorlina för det emellanåt. När det blåste över runt 8 m/s så börjar linan gunga och sedan vibrera med ett hemskt oväsen. Ingen bra landlina i såna förhållanden.

Akterlinan iland är ankorlinan och senare på kvällen blåste det upp i den annars lugna viken och ankorlinan började gunga och vibrera med ett obehagligt ljud.

Orkanen Gloria

Det är alla upplevelser och incidenter som bygger upp erfarenheter om vad som fungerar eller inte under livet ombord på en segelbåt och det finns många fler kriser och händelser ombord som format mina erfarenheter. Ändå upplever jag att med hänsyn till antal sjömil och år jag seglat så har jag varit besparad från allvarliga incidenter även om det funnits många tillfällen när en gnagande oro har funnits. Du kan läsa om ett sånt tillfälle inför orkanen Glorias ankomst till USA:s östkust.

Orkanen Gloria passerar

Det kan bli flera inlägg på temat att lära sig av misstag och incidenter, men detta inlägg är långt nog så det får bli senare. Flera lärdomar, tips och råd för att segla bortom horisonten finns i min bok med samma namn.

Share Button

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras.

Translate »