Summering av Atlantseglingen

Dags att summera upplevelserna från 5 500 sjömil från Marseille till Nassau ombord på katamaranen Azizam med videos och text. Vi är nu tillbaka till vår båt Sarita i Grekland även om upplevelserna ombord Azizam finns i färskt minne och en tacksamhet över att få varit med om seglingen och alla lärdomar vi fått under resans gång.

En typisk gatubild från Venedig

Men redan innan vi anlände till Azizam så började äventyret när vi med DEO, vår Renault Clio, tog oss från Grekland via färja till Venedig och sen vidare genom Italien och Frankrike till båten i Marseille. För mig som aldrig varit i Venedig var det en upplevelse att få se en stad så uppbyggd runt kanaler och uppleva ett vardagsliv bland innevånarna lite utanför turiststråken och högsäsong.

Vy från en av bergsbyarna.

Men bäst var upplevelserna i de små bergsbyarna längs kusten med vackra stenbyggnader från medeltiden, små kaféer, smala gränder, trädgårdar och folkliv. Så det var lite av en chock att komma till Marseille och använda DEO som transportmedel för över tio fulla kundvagnar med mat och dryck för seglingen. För att läsa inlägget om resan, klicka här.

Lattorna justeras i Alicante

Den första etappen gick från Marseille till Teneriffa och ombord var bara den permanenta besättningen med skeppare maskinist och deckhand samt mig och Lucina som kompletterande leveransbesättning. Vi seglade non-stop förutom ett väldigt kort strandhugg i Alicante där vi stannade i några timmar för att justera lattor, vänta på vind och äta en middag iland (och köpa mer glass).

En skön segling med bra fart

Gibraltar passeras

Det första intrycket att segla på en sån stor katamaran (26 meter lång och 12 meter bred) var annars stabiliteten. När jag frågade om vi inte skulle sjöstuva fick jag svaret att det behövdes inte. Min skepsis kom på skam då trots att inget surrats och inredning inklusive två höga barstolar, inte var fixerade så var det inget större som kom ur position. Vi hade lite förvaringskärl i glas som damp i durken vid en kraftig rullning, men det var den allvarligaste incidenten när det gäller rullande.

Trots att båten var stabil, även i större sjö, så var rörelserna ryckiga. Det var inte så mycket

de rullande rörelserna från enskrovsbåtar utan mer en ryckig rörelse som också kunde skapa sjösjuka. Och mot vinden så stampade det, även om det inte lutade samtidigt. Och när vågorna kom åt mellan skroven kunde det smacka till ordentligt med en rörelse och skarpt ljus som kunde vara obehagligt.

Den felande länken till rodret inringat i rött

Och utan problem gick inte seglingen till Kanarieöarna. Vi fick en bra start när vi lämnade i tid för att undvika en Mistral utan istället fick en härlig halvvind som gav en underbar segling. Fram till Gibraltar var det behagligt med bra segling respektive för lite vind med motorgång som följd. Vi kunde göra en hel del arbeten som inte hunnits avslutats på varvet också, inklusive att göra rent båten som var mycket smutsig från varvsperioden. Speciellt eftersom autopiloten alltid användes, det var bara vid hamnmanövrer den kopplades bort vilket också var en ny och lite udda känsla. Lite att man blev blåst på konfekten, men vi prövade att handstyra bara för att ha gjort det och med hydraulstyrning så var kontakten med rodren dålig så känslan för att styra mycket begränsad. Så vi tyckte det var skönt med autopiloten till sist.

Det var efter Gibraltar problemen började. När vi kom ut från Portugals skyddande kust började en kraftig nordvästlig dyning göra sig gällande. När sen en nordostlig vind ökade så blev sjön väldigt orolig med en del brytande vågor. En av dess slog in i en öppen ventil i pentryt, någon hade glömt stänga den efter att ha kastat ut matrester. Resultatet blev färkvattensanering av stora dela av styrbords ponton då saltvattnet kom åt att kortsluta en del elkretsar så elen slogs ut tillfälligt. Efter en del felsökning var köksfläkten den troliga boven i dramat och efter uttorkning kunde allt fungera igen, men att ligga och skölja kölsvin när det blåste kuling utanför och sjön växte var inte det roligaste.

Men det stora problemet kom lite senare samma dag. Efter mörkret så slutade autopiloten att fungera och en länk från hadraularmen till rodret hade arbetat sig loss så rodret inte fungerade. Men vi lyckades få ner seglen och under tiden Azizam drev i vågorna, och klarade det galant i jämförelse med rullningarna en enskrovsbåt hade haft, så lyckades besättningen koppla runt så vi kunde handstyre på ett roder. Det gjorde vi till vi anlände till Santa Crüz på Teneriffa. För inlägget om den etappen, klicka här för del 1, klicka här för del 2.

Se videon med seglingen från Marseille till Teneriffa genom att klicka på bilden nedan:

Även på Teneriffa så var arbetet intensivt att få båten klar inför Atlantseglingen, dels därför att mycket behövde repareras, fixas och provianteras, men också för att det skulle vara lite extra fint  då ägarparet skull vara med på den etappen. VI hann få i ordning det mesta, inklusive autopilot och roderstyrning och den 16 november gav vi oss iväg, igen påskyndade av en väderprognos som spådde frontpassage och motvind om vi inte lämnade i tid och begav oss söderut. Så vi siktade mot ett stopp i Kap Verdeöarna då vi ändå skulle göra den loven förbi.

Med spinnaker och uppblåsbar bubbelpool över Atlanten

Det blev mest motorgång i svag vind. Vi hann pröva spinnakern för första gången och en hel del leksaker som kom upp för ägarparet som träningscykel, löpband och en uppblåsbar bubbelpool på däck. Det var också en annan typ av segling då det förutom att gå våra vakter och göra det ”vanliga” underhållsarbetet ombord med att reparera, städa, putsa och feja besättningen också skulle serva ägarparet med frukost, lunch och middag. Då de inte gick vakter så hade de också chansen att sova en ostörd nattsömn, något som dock var svårt för dem att göra med allt som hände runtomkring med ljud från vågor, motorer,elvinschar segel och annat.

Det blev en halvdag på Kap Verde med proviantering, bränslepåfyllning och en snabblunch (och sight seeing för ägarparet) innan det var dags att fortsätta mot destinationen Barbados. Även den seglingen var lugn och passadvinden, när den väl kom, blåste inte mycket mer än 25 knop som mest, förutom i squalls. Så det var en behaglig översegling och den enda stora incidenten var att spinnakern skörade. För att läsa inlägget om Atlantseglingen del 1, klicka här, och för del 2, klicka här.

Se videon med seglingen över Atlanten, från Teneriffa till Barbados, genom att klicka på bilden nedan:

Förödelsen efter orkanen Irma var svårt att förstå

Seglingen genom de Västindiska öarna gick från Barbados till Martinique, vidare till Isle des Saintes och upp till Antigua. Sen vidare till St Martin för att avslutas i Virgin Gorda. Mycket av tiden spenderade vi i marinaffärer för att leta delar och utrustning samt att komma ifatt med allt som skulle fixas ombord. Ett bestående minne från den seglingen var återseendet av Antigua där jag spenderat mycket tid på 1980-talet ombord på charterbåtar. Det som gjorde djupast intryck är dock den förödelse som fortfarande efter tre månader syntes efter orkanen Irmas härjningar. I lagunen på St Martin var de flesta marinor stängda då bryggorna var borta, båtar låg uppslängda på stränderna eller sjunkna på botten och byggnader hade bara de cementerade stommarna kvar. Riktigt påtagligt blev det när vi kom och skulle klarera in i Virgin Gorda och fann myndighetsbyggnaden övergiven och urblåst. För att läsa inlägget om seglingen i Västindien del 1, klicka här, för Antigua, klicka här, för Irmas härjningar, klicka här.

Se videon med seglingen från Västindien genom att klicka på bilden nedan:

Den sista biten gick genom Bahamas, ett område jag har mycket lite erfarenhet av. Jag var där ombord en stor motorbåt på 1990-talet och kommer ihåg att det var vackert och inte lika många båtar som i Västindien. Det intrycket består även idag. Vad som tillkommer är att det är svårnavigerat med så stora grundflak med spridda korallhuvuden. I molnigt väder eller med solen i ögonen så är det farligt att förflytta sig i vissa områden och sjökorten är inte så bra och varierar sins emellan med olika information på detaljnivå.

Bahamas turkosa vatten från grunda sandbankar

Vår start från Virgin Gorda styrdes igen lite av väderprognosen, en kallfront skulle komma till Bahamas med nordliga vindar inom några dagar så det vore bra att komma så långt som möjligt mot Nassau innan dess. Då det inte gick att klarera in så bestämde vi att fortsätta samma dag vi anlänt till Virgin Gorda. Vi mellanlandade i Turks and Caicos, som är ett eget land för att fylla diesel och äta lunch men fortsatte samma eftermiddag mot Georgetown i Bahamas. Där väntade vi ut kallfronten med klart kyligare temperaturer, fleecetröja kom fram, och att vinden avtog innan vi drog vidare längs ökedjan Exumas. Först utanför och sedan innanför där öarna skyddade från Atlantvågorna.

Då det är osäkert att segla på natten i de grundrika områden så stannade vi på ett par ställen för att övernatta. Speciellt Black Point var vackert och gav mersmak, men vårt tidsschema tillät inga längre stopp. Så efter 5 500 sjömil och cirka tio veckor ankrade vi utanför Nassau som visade upp två ansikten, en för de rika och en för de fattiga. Vi gjorde en kort förflyttning till Lyford marina, det var där de inbokade chartergästerna skulle kliva på. För att läsa hela inlägget om seglingen genom Bahamas, klicka här.

Se videon med seglingen i Bahamas till Nassau genom att klicka på bilden nedan:

Vi lämnade Azizam den 16:e januari för att flyga tillbaka till Europa. Flyget gick via Ft Lauderdale och London innan vi landade i Nice där vi blev hämtade av en av ägarens personal på vingården som låg i närheten och där DEO stått under vår segling. Flyget ifrån Ft Lauderdale var försenat ett par timmar som gjorde att vi skulle missa vårt anknytningsflyg i London. Men med starka jetströmmar blev det rekordfart över Atlanten på väg tillbaka, så vi hann med flyget. Med tio timmars flygning var vi tillbaka där vi startade innan de tio veckornas segling. Hemresan gick sen via San Marino vilket var en trevlig bekantskap.

Utsikt från staden San Marino

Se videon med vår hemresa genom att klicka på bilden nedan:

 

Tillbaka till Sarita, ett kärt återseende

Det blev ett kärt återseende av Sarita när vi anlände till varvet Cleopatra marina i Preveza i Grekland. Erfarenheterna från vår leveranssegling har ökat vår lust och motivation att segla iväg på egen köl, så vi har beslutat att utrusta och fixa till Sarita och göra henne och oss segelklara för världshaven.Lärdomarna från vår segling ombord Azizam kan sammanfattas i nedanstående punkter:

Båten:

  • Annorlunda rörelser. Inte så mycket rull fram och tillbaka, men däremot ryckiga rörelser.
  • Lättmanövrerad. Med två motorer, en i varje skrov, så blir båten trots sin storlek lättnavigerad i trånga utrymmen.
  • Stabil. Även i större vågor och dyning så behövdes ingen sjöstuvning vilket var en konstig känsla
  • Saker går sönder. Oavsett båt och förhållanden så går saker sönder hela tiden. Det är bara att vänja sig vid och ha en förberedelse för.
  • Alla båtar är små på oceanen. När det blåser och vågorna bygger så är även 26 meters katamaran en liten båt.
  • Ingen känsla. Med en stor båt med hydraulstyrning så försvinner kontakten med rodren och känslan för styrningen, vilket är en av njutningarna med segling för mig.
  • Farten. Även om Azizam vägde över 50 ton så kunde hon surfa i över 20 knop med sina två skrov och relativt lilla våta yta. I en squall i Medelhavet har hon loggat över 30 knop och ju fortare desto stadigare.
  • Annan segelsättning. Att sätta en spinnaker utan spinnakerbom känns konstigt men bredden gör det möjligt. Och farten och riggens konstruktion, utan spridare men med vant som går långt akterut, gör att man alltid seglar på minst slör, aldrig plattläns.
  • Revning enligt tabell. En båt som inte lutar är det svårare att läsa av när det är dags att reva. Så det finns en tabell framtagen med olika vindvinklar och skenbar vindstyrka som styr val av segelkombination
  • Dubbel uppsättning. Med två skrov och många funktioner dubblerade så ökar säkerheten, framför allt med två motorer och två roder.
  • Sikten. Med en salong/navstation med utsikt 360 grader gjorde att även  i dåligt väder så kunde man se runt hela horisonten.
  • Nätet mellan skroven. Att ett nät mellan skroven gjorde att det fanns en plats att njuta och komma nära havet och vågorna utan att riskera säkerheten.
  • Komforten. Bekvämligheten ombord är nästan generande med all tänkbar utrustning från tvättmaskin till avsaltningsanläggning.
  • Avskilda hytter. Med två skrov där hytterna låg i för och aktern på respektive skrov så hade alla varsin privat sovrum med dusch vilket är ovanligt på en båt.

Besättning:

  • Positiva och möjlighetsinriktade. Återigen så bekräftar erfarenheterna med att ha en besättning som ser möjligheter istället för problem gör livet så mycket behagligare ombord. När saker gick sönder, eller det var problem med båten, så tog alla i besättningen ansvar och ville hjälpa till oavsett om man hade kunskapen eller inte.
  • Kompletterande kunskaper. Besättningen hade väldigt olika bakgrund och kunskaper med sig vilket berikade samarbetet och gjorde att det mesta kunde lösas med samarbete.
  • Viktigt att alla bidrar. Då alla ombord inte är med på samma premisser så skapar det obalans och det reflekteras på stämningen.
  • Den mänskliga faktorn. Saker händer för att misstag begås vilket inte går att eliminera. Risken för misstag ökar ju tröttare man är.
  • Alla KAN med stöd och vilja. Det blev extra tydligt under Atlantseglingen där det inte var många i besättningen som kunde laga mat, eller ens var intresserade av det. Men med guidning och stöd från Lucina så lyckades de flesta överträffa sig själva i pentryt med utsökta och vackert dekorerade måltider till ägarparet.
  • Lek och ha kul. Med slitage på båt och människor under de extrema förhållande som man lever under på en båt till havs gör att det blir viktigt med glädje och humor som en kanal att lätta på trycket och skratta tillsammans.

Allmänt:

  • Ha koll på vädret. Flera av våra beslut om avgångstider och ruttplanering grundade sig på väderprognoser. Utan dessa skulle vår segling blivit betydligt mindre behaglig och tagit längre tid.
  • Stora båtar, mycket som kan gå fel. Under hela seglatsen så var det mycket arbete som skedde både för att underhålla den kvalitet som existerade med puts och städning, men också reparationer av saker som gick sönder.
  • Små saker kan få stora konsekvenser. En lina som går av eller en lucka som inte är säkrad kan på en båt resultera i stora konsekvenser i jämförelse med på land.
  • Ge dig tid. Att ha tider att passa minskar friheten att välja både resrutt och avgångstider vilket kan påverka att platser och upplevelser uteblir och beslut påverkas.
  • Utmanande navigation i Bahamas. Med stora grundområden, många korallhuvuden, bitvis dåliga sjökort och en ”levande miljö” gör det svårnavigerad med regler för eye-ball navigation som viktiga.
  • Nya länder, nya vanor. När man färdas till olika länder med olika kulturer, tillgångar och förutsättningar så behöver man anpassa sig till rådande förhållande. Det gäller proviantering, reservdelar, reparationer och umgänge.

Bonusvideos:

Några bonusvideos från seglingen. Den första handlar om hur Azizam ser ut under däck och beskriver förvandlingen från en båt i leveransskick till en båt redo att ta emot chartergäster. För att se videon kan du klicka på bilden nedan:

Nästa video är en kort film om leksakerna ombord som jag gjorde för att chartermäklaren behövde något att visa på hemsidan. För att se videon kan du klicka på bilden nedan:

Sista video är en sammanfattning av hela seglatsen så om du tittat på alla andra videos så är detta ett sammandrag av dessa. För att se den videon kan du klicka på bilden nedan:

Share Button

Kommentera

E-postadressen publiceras inte.