Den ideala långfärdsbåten

Den ideala båten är den bästa kompromissen, det finns ingen båt som uppfyller alla kriterier samtidigt. Vad som är den bästa kompromissen kan skilja sig markant beroende på personliga preferenser hos de som skall köpa båten samt var och hur den skall användas, vilket också kan ändras under livets gång. Hur går man då till väga för att hitta den ideala kompromissen? Några frågor, kriterier och egenskaper som är viktiga att ta hänsyn till när det gäller valet följer och de är inte kompletta på något vis men kan förhoppningsvis ge en nyfikenhet av vikten av att fördjupa sig i ämnet innan man bestämmer sig för ett båtköp.

För att minska antalet potentiella båttyper inför letandet är det bra att ställa några frågor till sig själv varav de viktigaste är; Vilka skall segla båten och var? Hur stor är budgeten? Vilka personliga preferenser har man när det gäller typ, storlek och ålder på båten? Och vilka egenskaper vill man båten skall ha? När man svarat på frågorna kan man lista kriterier för idealbåten, allt från pris och storlek till riggtyp och skrovform. Listan kan man sen dela upp i de kriterier som måste uppfyllas, de som bör uppfyllas och de som det vore bra om de kunde uppfyllas, man kan till och med poängsätta de olika kriterierna för att räkna ut en totalpoäng för olika båttyper beroende på vilka kriterier de uppfyller. 

Det finns många båtar att välja från, här illustrerat från firandet av 100-årsjubilet av frihetsgudinnan 1986 i New, och vad som är bäst beror på prioriteringarna

Då blir det lättare att sortera ut de båtmodeller som kan vara aktuella. När man sen hittat lite olika alternativ gäller det att provsegla de båttyperna som väcker intresse och prata med andra ägare om deras erfarenheter och söka mer information om de aktuella båtmodellerna på nätet. Det handlar inte bara om fakta utan det är också viktigt vilken känslan för båten är. Det arbetet kommer att belönas mångfalt under hela perioden som båtägare, både med livet ombord i ankarvikarna och hamnarna samt seglingsupplevelserna till havs. Sen kan man lista för och nackdelar med olika båtar av vald modell. Då har man förhoppningsvis en vinnare som en besiktningsman kan göra ett omdöme om. Nedan följer ett urval av frågor som är viktiga att ställa innan båtköpet.

Vilka skall segla båten?

Hur många planerar att vara ombord och vilken erfarenhet de personerna har påverkar valet av båt. Om man planerar en segling med en stor besättning förväntar de sig en båt med många kojplatser medan en helt annan båttyp och storlek kan vara aktuell med endast två erfarna personer ombord. Även layouten påverkas då många ”likvärdiga” i besättningen ofta vill ha likvärdiga kabiner medan ett ägarpar med tillfälliga gäster kanske vill satsa på en större bekväm hytt och mindre hytter för gäster i kombination med mer levnadsutrymme, större motorrum, fasta arbetsytor och mer plats för utrustning, reservdelar, verktyg och proviant. Med få i besättningen så bör båten vara lätthanterlig medan med en större erfaren besättning så kan fart vara prioritet.

Var man planerar att segla och med vilka påverkar valet av båttyp. Räknar med att vara ute i hårt väder till havs eller vill man dagssegla mellan hamnar längs kusten. Bilden från Swan 651:an Sway under en Atlantsegling på 90-talet.

Var skall båten segla?

Är planen att gå mycket på kanaler bör man tänka på en båt med ett grunt djupgående och stark motor. Kommer det i huvudsak vara passadvindssegling kan en båt som är snabb och kursstabil på undanvind vara aktuell. Skall seglingen göras i kalla klimatområden är det viktigt att båten isoleras och har en bra värmare medan i tropikerna är bra ventilation viktigare (även om både bra isolering och ventilation är bra oavsett klimat). Skall den seglas i områden med mycket lågtryckspassager bör den tåla hårt väder bra. 

Olika båtar har egenskaper som är anpassade till olika förhållanden. Skall man segla korta sträckor och ligga i hamn mycket är det viktigt med bekvämlighet ombord i hamn medan om man skall segla mycket på oceanerna, speciellt på höga latituder, gäller det att ha en båt som är anpassad för livet till havs. Här ombord Swan 65:an Peak under segling runt Lofoten 1998.

Vart man planerar att segla påverkar prioriteringen av egenskaperna båten bör ha. Stabilitet och förmågan att räta upp sig efter ett nerslag är en mycket viktig egenskap för någon som skall segla i de höga latituderna där kulingar och stormar med höga vågor inte är ovanliga. Däremot de som planerar att endast segla i passadvindsbältet under perioder som är orkanfria så är de egenskaperna inte lika viktiga som vid segling i södra oceanen. Och vid endast kustnära seglingar då man kan lyssna på vädret och alltid har nära till nästa hamn där man kan vänta på fördelaktiga väderluckor, så kan det vara andra egenskaper som boendekomfort som prioriteras.

På höga latituder finns risken för nedisning, men även segling under “fel” säsonger, här en bild på Ali Queen, en aluminiumbåt som jag leveransseglade från Öregrund till Råå en kall december på 1980-talet.

Vilken är budgeten för båten?

Inköpspriset är bara en del av kostnaden för båten då de flesta som seglar bortom horisonten behöver uppgradera olika funktioner och system på en standardproduktionsbåt för att den skall bli sjövärdig och passa för vilka prioriteringar och preferenser man själv har. Även om det finns seglare som tagit sig runt jorden i farkoster som skulle dömas ut säkerhetsmässigt av experter och andra i standardbåtar från 70-talet och klarat sig utan större problem så måste man själv sätta sina egna prioriteringar för vilka säkerhetsaspekter man vill ha. Innan ett eventuellt båtköp är det en bra investering att låta en besiktningsman gå igenom båten för att se vad som behöver åtgärdas och därmed få en uppfattning om kostnader för detta och om det är värt det. Vad som bör ge varningsflaggor är saker som läckande skruvade teak däck, tendenser till böldpest, saltvattenläckage på inredningen, belastningssprickor och en alltför gammal stående rigg. Förutom det som behöver åtgärdas är det också bra att göra en lista med en kostnadsuppskattning på saker som behöver uppgraderas eller kompletteras för att få den båt med den utrustning och egenskaper man vill ha.  

Det är inte alla som har en obegränsad budget för att hitta den ideala båten, här syns den 88 meter långa”Maltese Falcon” på en ankarplats i grekiska Kykladerna där vi låg med Sarita för några år sedan.

Det kan bli en lång lista som ger en indikation på vad som kan behöva åtgärdas för att få en säker långfärdsbåt, och i så fall vad de kompletterande investeringarna skulle kunna bli. Nu behöver inte allt åtgärdas på en gång, men det är bra att ha koll på det som man själv tycker det är prioritet och nödvändigt att åtgärda.

Till det skall läggas de årliga drift- och underhållskostnaderna som brukar bli högre än många räknat med och de kan hamna runt 10-15 % av inköpskostnaden beroende på båt. Det är lätt att glömma bort att lämna utrymme för de reparationer, reservdelar och tillbehör och annat som behövs samt att varvs- och marinakostnader ofta är högre internationellt än i Sverige. Och kostnaden ökar inte proportionerligt med storleken utan snarare exponentiellt, framför allt för tillbehör. En genuavinsch eller kick till en 60 fortare är betydligt mer än dubbelt så dyr som till en 30-fotare.

Vilken ”karaktär” skall båten ha?

Man skall inte glömma bort att båten blir ens hem under perioder och därför är det bra att trivas ombord, ha rätt känsla till båten. En del gillar de klassiska linjerna med överhäng och språng medan andra tilltalas av modern design med breda häckar och dubbla roder. Det är inte bara seglingsegenskaper, stabilitet, boendeutrymme och annat som skall kännas rätt, känslan av att det är rätt båttyp måste också finnas där både när det gäller form, färg, säkerhet och funktion. Och för mig personligen är känslan vid rodret viktig, jag vill kunna känna båtens rörelser i vattnet och i vinden.

En del gillar moderna former på sin båt medan andra föredrar mer klassiska linjer som denna Nicholson 32 som jag ägde ett tag under 90-talet och som många seglat långt med.

Vilken storlek skall båten ha?

En stor båt kostar oftast mer i inköp, men inte alltid. Det beror också på kvaliteten och vilken tillverkaren är (ofta relaterat). En större båt ger naturligtvis mer utrymme, kan ta fler i besättningen, är troligtvis snabbare, och är mindre känslig för vikten av all extra utrustning man behöver. Men samtidigt blir allting större och många gånger svårare att hantera, framför allt vid tilläggningar och vid segelhantering med få i besättningen. Med bra självstyrning, rullseglen, rejäla vinschar (el/hydraulik?), bogpropeller, en bra ankarvinsch med fjärrkontroll och andra hjälpmedel går det att hantera stora båtar även med en begränsad besättning. Men hjälpmedlen ökar kostnaden samt risken för fler saker som går sönder eller inte fungerar. Kostnaden ökar också vid hamnbesöken.

Man behöver inte ha en stor båt för att långfärdssegla som t ex Sven Yrvind visat många gånger. Men det finns fler som seglat små båtar, här Sebastian Näslunds ombyggda livbåt som jag träffade på i Las Palmas på Gran Canaries innan hans Atlantsegling på 90-talet.

Ny eller gammal?

Åldern på båten är både en ekonomisk, kvalitet och känslomässig fråga. En begagnad båt är billigare än en ny, speciellt om man också jämför utrustningen ombord som ofta är relativt komplett på en begagnad båt. Priset på en ny båt som ges på båtmässorna är oftast utan mycket av den utrustning som behövs för segling bortom horisonten. Men det kan också vara en kvalitetsfråga då båttillverkarna byter modeller och även produktionsmetoder på sina olika modeller genom åren. Prispress gör att man försöker spara in på produktionskostnaderna som slår på kvaliteten, framför allt på det som inte syns. Det kan löna sig att ta reda på hur just den modell man är intresserad av är byggd. För en plastbåt är det viktigt om det är enkellaminat i skrovet eller inte? Om det finns distansmaterial, i vilka områden och om det är balsa eller divinycell? Hur är skotten monterade, ingår de som en del av den bärande strukturen eller ”hänger de löst”. Finns det inplastade förstärkningsbalkar? Finns vattentäta skott i för och akter? Har den böldpest eller blivit behandlat för böldpest? Hur är köl- och roderinfästningarna konstruerade? Hur är skrovformen när det gäller stabilitet, fart och seglingsegenskaper.

Många standardbåtar från 70 och 80 talet har tagit sina ägare runt jorden, alltifrån Bianca 27:or, Vegor, Allegrobåtar, Lurinkostrar och till och Maxibåtar. Även Havsfidra och storasystern Storfidra har varit populära och den senare seglade jag i slutet av 70-talet som syns på bilden, .

Vad som bör ge varningsflaggor är bland annat saker som läckande skruvade teak däck, tendenser till böldpest, saltvattenläckage på inredningen, belastningssprickor, olje- och vattenläckor på motorn, och en alltför gammal stående rigg och ett elsystem som ej uppgraderats.

Det är många faktorer som påverkar en båts kvalitet och bara för en modell varit väldigt framgångsrik och välbyggd hos en tillverkare behöver inte alla modeller vara det. Om man funderar på en begagnad charterbåt, som ofta är relativt billiga, så bör man titta lite extra noga. Båtar som varit i charter behandlas ofta inte lika varsamt av sina användare som en privat båt och ”åldras” därmed ofta snabbare. 

Egenskaper

Som nämnts underlättar det att göra listor med kriterier för båten med egenskaper och önskemål som rangordnas inom kategorierna krav, bör ha och vore bra att ha. Sen gäller det också att titta på vilken viktig utrustning båten har och bör ha, men det blir en senare artikel. För att kunna lista kriterier behöver man tänka igenom båten egenskaper lite noggrannare. Här är några av de viktigaste att tänka på under beslutsprocessen.

För transporter på kanaler, här ombord Talisman på 90-talet i de franska, är det bra med stark motor och ett grundgående skrov.

Skrovmaterial

Det vanligaste skrovmaterialet för långfärdsbåtar är glasfiber även om stål och aluminium blivit allt populärare. Alla tre har sina förespråkare där stålets styrka lyfts fram och att det är relativt lätt att reparera runt om i världen om man inte själv kan svetsa. Aluminiumets förespråkare talar om dess styrka i relation till vikt och det enkla underhållet då man kan ha aluminium utan att måla. Glasfiber har sin fördel med att det är enkelt att reparera själv och material finns överallt till ett relativt billigt pris, även om det måste hanteras med försiktighet av hälsoskäl. De största nackdelarna är för stålet dess tyngd, oformlighet och känslighet för krypström och galvaniska strömmar, något som aluminium är ännu känsligare för, och för glasfibern att det är mer känsligt vid grundstötning, speciellt med vassa stenar och koraller.  

Om man som Milo Dahlmann skall segla på höga latituder krävs en annan typ av båt än korta semesterseglingar i Medelhavet. Milo valde en stålbåt för sin segling till Antarktiskt, Artimisia II, en Långedrag 321. Här framför en glaciär i Patagonien 2010.

Skrovform

Den klassiska båten för segling bortom horisonten var en långkölad tung båt som gav trygghet på färden. Numera är varianterna på världshaven betydligt fler och även katamaraner har gjort sitt intåg bland långfärdsseglare. Vad som är bäst beror på vad, hur och av vem båten skall användas och vilka egenskaper man prioriterar, och lite mode finns också med i formerna. Olika undervattensprofilen ger olika seglings- och manövreringsegenskaper. I en glidande skala går man från långkölat, via delat lateral plan till skrov med fenköl och till de mer extrema djupa bulbkölarna med platt undervattenskropp. Roderkonstruktionerna hänger med från att sitta fast i kölens akterkant via att vara upphängt på en rejäl skädda till helt friliggande. Det finns ett otal varianter av skrovformer där varje båtkonstruktör har en tanke bakom formen och det finns för och nackdelar med alla.

Ett sätt att illustrera skillnaderna mellan olika skrovformer är att lista de huvudsakliga plus och minus hos två typskrov, en långkölad traditionell båt i jämförelse med en modern bred och fenkölad båt med platt botten. Då det är många parametrar som en båtkonstruktör kan spela med i sin design så är det en kraftig förenkling för att belysa huvuddragen i skillnaderna.

Det närmaste man kommit för en standard för stabilitet är EU standardisering ISO 12217 kallad STIX (STability IndeX). Det är ett numeriskt värde mellan 1 och 100 (de flesta båtar ligger mellan 1 och 50) som är en funktion av många parametrar som mäter olika aspekter av stabilitet. Den ligger till grund för EU:s märkning av båtar i klasserna A till D där D är oceangående. En klassificering som är obligatorisk för båtar som är byggda inom EU efter juni 1998. Några av de faktorer som påverkar (förenklat) är:

  • Längd över däck
  • Den negativa stabiliteten
  • Förmåga att räta upp sig
  • Båtens längd i förhållande till deplacement
  • Båtens bredd i förhållande till deplacement
  • Krängningsvinkel när vatten börjar komma in i båten
Att ta upp båten på land för att göra en paus i seglandet eller för kontroller och reparationer sker på olika sätt. Här lyfts Candela, en Jeanneau Sun Fizz som vi seglade några veckor 2016, upp i Malaysia med en kran och då gäller det att lyftbanden hamnar rätt och inte på propelleraxeln eller loggivaren. Här syns fenkölen i kombination med ett friliggande roder (utan skädda) även om denna lite äldre konstruktion är betydligt stabilare än många nyare båtar.

Skrovformen påverkar också stabiliteten som kan illustreras med båtens stabilitetskurva. Det är en teoretisk framräknad kurva som visar hur mycket extra kraft som skall till för att luta skrovet en grad, krängningsvinkeln, under ett halvt varv runt, 180 grader. Där kan man läsa ut vid vilken krängningsvinkel den tippar över och hur stor den rätande kraften sen är (kraften som gör att båten tippar tillbaka till rätt köl igen). Till exempel så tippar Katamaranen över vid runt 90 grader och har då en negativ rätande kraft (förblir upp och ner). Många traditionella smala långkölade båtar har nästan ingen negativ rätande kraft, rätar upp sig direkt efter en kullslagning, medan breda kappseglingsbåtar kan behöva hjälpa av vågor för att komma tillbaka på rätt köl. Däremot har de breda båtarna mer initial stabilitet, ”tål” mer vind än de smala utan att luta så mycket. 

En generalisering av stabilitetskurvorna för tre typer av båtar: en katamaran, en modern bred båt med plant skrov och en traditionell långseglare med smalt v-format skrov. På x-skalan visas krängningsvinkeln. 90 grader motsvarar när masten är parallellt med vattnet. Y-skalan visar den rätande armen, GZ se bild bredvid (ibland den rätande kraften istället), och visar hur mycket kraft det går åt för att luta båten. Katamaranen har stor rätande kraft i början men har sitt maximum tidigt eftersom det är lättare att tippa båten, och den är lika stadig upp och ner. Den moderna skrovformen är styvare, kan hålla mer segel, och når sitt maximum tidigare och högre än en traditionell långseglare. Den senare har dock sin kantringsvinkel senare (kan hamna med masten ner i vattnet utan att slå runt) och en bättre stabilitetskoefficient (större positiv rätande kraft – ytan innanför kurvan ovanför kantringsvinkeln i relation till mindre negativ rätande kraft – ytan under kantringsvinkeln).

Katamaranernas fördelar med stora utrymmen, ringa djupgående och att den inte lutar nämnvärt vid segling har gjort den populär främst för charter men antalet långseglare som väljer skrovtypen har ökat. Även en högre fart brukar nämnas som en fördel men de flesta moderna katamaraner är så underriggade och tunga så att det inte är någon stor fördel längre. Däremot är mycket dubblerat, som motorer och roder, vilket är bra ur säkerhetssynpunkt och med två propellrar brett isär är den lättmanövrerad trots sin bredd.

Katamaraner blir allt vanligare inte bara i charterflottorna utan även för långfärdssegling. Bekvämligheten ökar, så även kostnaden. Men man behöver inte ha en 26 meter lång och 12 meter bred katamaran som på bilden under vår Atlantsegling 2017.

Men även priset blir högre både för inköp och marinor även om det inte når upp till det dubbla i jämförelse med enskrovsbåtar i samma längd. Även om den inte lutar nämnvärt så har den ryckiga rörelser i sjön vilket kan skapa sjösjuka ombord. Att de moderna katamaranerna skall tippa är mindre troligt under normala förhållanden till havs, men efter att ha sett förödelsen efter orkanen Irma i Västindien så vet jag att kraftiga orkanbyar kan flippa dem upp och ner.

Några av vraken som orkanen Irma 2017 lämnat efter sig i lagunen på St Martin i Västindien. Här syns att av de tre båtarna så är det katamaranen längst in som vänts upp och ner av vindarna. Och det var inte den enda katamaranen där i den positionen.

Riggtyp och segelsättning

Liksom med skrovformer finns det ett otal varianter av riggar som fyller olika syften. Den dominerande riggtypen för segelbåtar idag är slup, masthead eller partialriggad. Sen finns en hel del båtar med två master, ketcher med en lägre aktre mast och en del skonare där den förligare är lägre. Sen tillkommer en mängd detaljer som alla är framtagna för att förbättra seglingsegenskaper, säkerhet eller enkelhet som raka eller svepta (pekar snett bakåt) spridare, intermittenta stag mellan spridarna, inre förstag för ett stagsegel/stormfock och babystag för att staga upp masten ytterligare. Backstag finns ofta på båtar med raka spridare för att staga upp masten ytterligare, framför allt undvika pumpning på kryssen. Med svepta spridare kan du undvara backstag men samtidigt kan inte storseglet föras ut lika långt på länsen och skaver då mot spridarna.

Numera är de flesta försegel på rulle medan ett storsegel med snabbrev har många anhängare även om rullstor är vanligt. Att ha rullen i bommen vinner också mark och logiskt känns det bättre med lägre tyngdpunkt och enklare hantering om seglet går sönder. Rullstor är bekvämt ända tills något går fel, antingen att mekanismen eller utrymmet i masten gör att det inte går att rulla in (eller ut), ofta då akterliket strular, eller att det blir en stor reva i seglet vilket verkligen kan komplicera tillvaron (då måste hela seglet ut innan det kan tas ned).

Val av rigg handlar förenklat om vilken prioritet man har, snabbhet och seglingsförmåga eller säkerhet och lätthanterlighet. Grunden är att ju fler segel du kan dela upp ytan på desto mindre och enklare blir varje segel att hantera och variationsmöjligheterna i olika väderförhållanden blir större. En ketch kan balanseras, hanteras och få rätt segelyta på ett bättre sätt med fullt utrullade segel än en slup där man måste reva/byta segel för att uppnå samma effekt. Och man kan sätta ett mesanstagsegel. En bra balanserad båt som går stadigt på kurs har många fördelar för en långfärdsseglare då det blir mindre ansträngning för autopiloter, lättare att hitta självstyrningssätt och stadigare att dreja bi med. Men ofta förlorar man i fart och ”seglingsförmåga” på olika bogar och en mesanmast är något som är i vägen för både inrednings- och däckslayout. Däremot ger mesanmasten en naturlig hemvist för radarantennen och ett ankarsegel.

En Swan 57 i ketch versionen med en aktre mast som ger stor variationsmöjlighet i segelsättningen. Hon balaserade fint med ett stagsegel och mesansegel i hårda vindar, även att dreja bi med. Där sitter även radarn placerad. Båten är Iaorana som jag var skeppare på under mitten av 80-talet.

Ett inre förstag ökar variationsmöjligheterna med ett stagsegel som ökar spalteffekten och ger en bra plats att hissa en stormfock centralt. Det tillsammans med en stormstor centreras segelytan mer midskepps vilket gör båten mer lättstyrd och seglet mer skyddade för översköljningar. Ett planskotat stagsegel kan också användas för att minska rullningarna på båten till havs. Staget är i vägen på kryssen, men som långfärdsseglare är det en bog som helst undvikes och om man kryssar så slår man inte på små vindskift utan kan ligga på samma bog i dagar. 

På ett inre förstag kan man hissa ett stagsegel och även en stormfock. På bilden syns kombinationen ombord på Swan 60:an Sula som jag leveransseglade från Östersjön till Mallorca 1997. Ett stagsegel som kan revas till stormfock (den oranga delen).

För många är målet att segla i passadvindsbältet och då är undanvindssegling det dominerande. Att segla på länsen med två utspirade försegel (bra med två spinnakerbommar) och ett beslaget storsegel gör att man inte behöver oroa sig för en ofrivillig gipp. För att inte rulla för mycket bör det finnas en öppning mellan seglen. En del har en genua på rulle och en lös fock medan andra har en Code Zero istället för fock. Med en förstagsprofil med dubbla likrännor går det också att hissa två försegel på samma rulle. Då passadvindssegling också innebär squalls (kraftiga regn- och vindbyar) bör man ha snabba sätt att reva på. Men oftast så innebär långfärdssegling att man har perioder med för lite vind och då gäller det att ha möjlighet till att hissa ett lättvindssegel, och där har gennaker och Code Zero blivit populära.

Donald M Street på väg ut till sin Ioalaire under ett besök i Sandhamn där jag träffade honom i slutet av 90-talet. Ioalarie är en klassisk yawl (den aktre masten står akter om hjärtstocken, en ketch har den för om hjärtstocken) från 1905 utan motor. Don Street har skrivit guideböcker, främst från Västindien, och har bevisat att man kan manövrera en båt utan motor. Jag har bevittnat honom backa in till kaj perfekt i Antigua genom att  tvinga ut mesanseglet i lovart och åtskilliga är historierna om hans bravader bland reven i Västindien. Numera är Iolaire både såld och förstörd efter grundstötning utanför Ibiza.

Inredning

Inredning är viktig eftersom båten också är ett hem under perioder och olika användningsområdena ställer helt olika krav på inredningen. Om planen är att mest segla korta sträckor och ligga i hamnar är breda bekväma kojer där man kan sova gott och öppna utrymmen något att föredra. För långa överseglingar till havs är det dock viktigare med smala sjökojer som man inte rullar runt i eller ramlar ur och att det är ”trångt”, man har hela tiden något att luta sig mot i eller hålla sig i. I mitten av båten är rörelsen som minst och många gånger så är de bästa sjökojerna i salongens soffa (eller på durken), men då gäller det att de går att använda som såna och inte har rundade hörn och har fåtöljer istället för en rak soffa (och att det finns slingerskott).  

En båt med öppna ytor i inredningen kan vara skönt i hamn men till havs kan det vara farligt. Under en Atlantsegling 1980 ombord Ereni, en CT 54, fick vi spännas en tamp från lejdaren till pentryt för att ha något att hålla oss i när vi rörde oss över salongen.

På en båt som skall gå i havssjö måste inredningen tåla att någon ramlar mot den med full kraft utan att gå sönder eller att den som ramlar inte skadas mot kanter eller vassa föremål. Och går det att säkra allt som stuvats så det inte kan lossna vid nedslag och stora vågor. Och hur är inredningen sammansatt. Är den enkel att plocka isär för att komma åt detaljer innanför, det kan vara pumpar, tankar, slang- och kabeldragningar eller annat. Skåp, dörrar och lådor bör alla ha bra lås och skåpen en kant för att undvika att få allt i knät när man öppnar på kryssen eller vid en rullning. Avställningsytor bör ha kantlister, spisen (naturligtvis kardanupphängd med tillräckligt fritt svängutrymme) har en skyddsbåge framför sig och möjlighet till att låsa fast kastruller. Diskhoarna (jag skriver två för det är mest praktiskt) måste vara djupa och helst ligga så mycket inåt centrumlinjen som möjligt då sjövattnet annars kan tränga in om man inte har en gråvattentank. På samma sätt gäller det att ha koll på toalettens handfat om såna finns.

Hur inredningen är sammansatt och all utrustning är placerad påverkar hur lätt det är att komma åt saker för reparationer. Oftast tar det längre tid till att komma åt det som skall fixas än själva fixandet. Här är det Milo Dahlmann som felsöker stopfunktionen till motorn ombord på Artimisia II, hennes Långedrag båt (motorreglaget sitter i sittbrunnen med “baksidan” någorlunda åtkomlig från akterkabinen.

Typ av toalett är ett kärt ämne med många åsikter och nu börjar mulltoaletter göra sitt inträde. Annars är det septiktank som gäller i många länder så det bör finnas eller planeras för detta, och en loop i slangen för in- och utvatten. Om kyl finns bör det vara toppmatad och väl isolerad för att undvika att tappa ut för mycket kyla när man öppnar. Det här är några exempel på hur man kan tänka vid letandet av den ideala långfärdsbåten, men det finns många fler aspekter att ta hänsyn till och mer fördjupning finns i min bok ”Bortom horisonten”.

Share Button

2 thoughts on “Den ideala långfärdsbåten

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte.